История Honda

ed1a4ddd

Хонда появился на свет в 1906 году. С 5-и лет он помогал папе предварительно в кузнице, а затем в машинной мастерской. Семья жила в достаточно образованном пригороде районного центра Хамамацу, где на 2 тысячи автогужевых повозок оставалось столько же велосипедов. Когда парень завершал школу в городе вышел «Ford Т», ставший для него откровением: «Когда это диво остановилось, из него потекло масло. Я, как собака, приник к земле и нюхал его магический аромат, выпачкал руки и лицо и поклялся, что когда-нибудь сам возвещу машину». Детская задача осуществилась на изумление оперативно.

В 1922 году Хонда-отец организовался механиком в самый лучший московский торговый центр Art Shokai, который работал на азиатских модификациях высочайшего класса. А его сын Соитиро Хонда преобразовался в чеховского Ваньку Жукова — молодому человеку возложили ухаживать за хозяйскими детьми. Не было бы счастья, да горе помогло: в первые часы после ужасающего землетрясения в Токио, где были убиты 100 000 человек, шестнадцатилетний юноша, никогда в жизни не находившийся в автомобиле, смог примчать на помощь потерпевшим большой лимузин. После данного варианта стартовал сказочный служебный рост парнишки — безумный на автомобильном спорте начальник установил Соитиро стандартным механиком при гоночном Art Даймлер, который играл под флагом торгового центра.

Скоро Хонде возложили образование и доработку одного из первых болидов Японии. Впрочем, основывали автомашину на базе зарубежных устройств. Североамериканское автошасси Miller обеспечили полученным на располагающейся рядом авиабазе трансатлантическим 100-сильным V8 Curtiss. На данном «самопале» Хонда выиграл собственную первую гонку — японский бонус Chairman’s Трофи.

В 1928 году Хонда при помощи шефа приоткрыл в родимом Хамамацу отдел московского Art Shokai со штатом в 15 человек. Он оказался самым юным топ-менеджером Японии. Молодой человек, которому не исполнилось и 30, стал региональной звездой — обладателем пары дорогостоящих автомашин и «Харлея», завсегдатаем учреждений с гейшами. Если вас интересует сто хонда сервис советуем посетите сайт honda-acura.kz.

Одновременно Хонда проводил свой бизнес: управлял баром, открытым совместно с сестрами, основывал отличные спортивные катера и занимался изобретательством. Последнее и сделало его миллионером. За применение патента на железные спицованные колеса, заменившие сделанные из дерева во всех государствах Азии, он раз в месяц приобретал 1000 йен — подобных деньжищ очень многие жители страны восходящего солнца за всю жизнь и в глаза не видели. Сверхдоходы и помогли осуществить детскую грезу. Хонда основал, в конце концов, свой автомобиль. При этом гоночную. Авто он представил в честь собственного близкого города — Hamamatsu.

Базой для болида стало автошасси Форд. Фордовский же V8 был форсирован при помощи машинного нагнетателя. На данном авто Соитиро и аккомпанировавший его в роли аэромеханика брат Бенджиро побеждали в течение всей дистанции во «Всеяпонском скоростном соревновании». Но на финише экипаж попал в зловещею трагедию, бросившись в последнем повороте на отходящего «кругового». После нескольких кульбитов Hamamatsu опустился наверх колесами. Отделался Хонда без проблем — вывих предплечья да поломанная рука. Но в карьере пилота он принял решение поставить точку. В течение следующих 10-ти лет он все равно оставался быстрейшим японцем — один из сфер «Всеяпонского скоростного соревнования» его авто промчался со средней скоростью 120 км/ч. Данный государственный рекорд был закрыт лишь после завершения 2-й мировой.

Первый авто марки Honda. Образец формировался под управлением инженера Йошио Накамуры, который в процессе битвы занимался воздушными суднами. Прежде к автомобильной промышленности он отношения не имел. Его «не зашоренный» взгляд на техзадание и разрешил XI90 избежать характерной судьбы японской автомашины тех пор — быть копией какой-то британской модификации. Подлинный роадстер обеспечили двигателем V4 масштабом 360 кубов. Через цепь он влек в перемещение ведущие колеса. Крайне храброе решение! Как досадно бы это не звучало, проверки обнаружили недостающую загрузку задней оси, из-за этого от эксклюзивной модели понадобилось отказаться.

Сам образец не остался. Осталась лишь фото. 2-й справа — забавник Накамура, мысль которого в 1965 году американцы осуществили на Oldsmobile Tornado и Кадиллак Eldorado. Подобно японскому Х190, в этих автомобилях мотор вертел ведущие колеса через цепь.

Первый стоковый авто Honda – небольшой трехметровый пикапчик, который, невзирая на прагматичность, был очень современным на техническом уровне. Honda Т360 имела наиболее реальную центрально-моторную сборку — мотор находился под сидением. И какой мотор! При рабочем размере всего 0,36 л рядковая тетрада форсила водным замораживанием, 2-мя высшими распредвалами с роликовым приводом и 4-мя карбюраторами. Логично, что она развивала впечатляющие 30 сил при 8500 об/мин! На самом деле, хондовцы произвели первый во всем мире заряженный вседорожник, сделанный очень импозантным тиражом. За 4 года организация реализовала 100 000 единиц Honda Т360.

Логично первый опыт роадстера С500 прошел на сконструированном Хондой автодроме Suzuka, где в настоящее время ведется один из рубежей первенства Ф1. Это был реальный экстремальный авто, способный потягаться с самим MG Midget — образцом среди легких спорт-каров тех лет. Он и на вид напоминал британского конкурента, однако внешний вид был одной и правомерной по имиджевым суждениям уступкой, на которую пошел Хонда. В автомобиле применялась уникальная платформа макета XI90 с целиком независимой подвеской (подобным автошасси азиатские соперники похвастать не могли). Привод — обратный. При этом любое колесо обслуживала автономная сделанная из алюминия цепь. Внутри боролось 4-цилиндровое «сердце» масштабом всего 0,5 л.

Но мотор был очень трудной системой поэтому вручал приличные 44 л. с. Роадстер оснащенной массой 725 г набирал до 130 км/ч. А показанная скоро версия С600 (0,6 л) могла стремиться со скоростью 145 км/ч, не уступая в динамике соперникам с двигателями в полтора-два л. По маневренности же Honda опережала многие из них. Тем не менее, преимущества собственного детища Соитиро Хонда еще надо было обосновать в Европе, где на любой японский авто тогда глядели свысока.

Потому и были отмечены визиты воспитанности к Ферри Porsche и Колину Чэпмену. Спортивная Honda играла с наглядными заездами перед шагами Ф1. В итоге модель собрала в Европе хорошую СМИ. Особенной хвалы заслужил двигатель, легко раскручивающийся до 10 000 об/мин, — как на гоночном байке! Неспроста корреспонденты назвали данный мотор алмазом в классе до одного л.

Соитиро Хонда мог лишь радоваться тому что живешь. Для души у него были автогонки и спортивные автомашины, а денежное существование обеспечивало изготовление байков и силовой техники (генераторы, газонокосилки и т. д.). Как раз на духовные радости и билось всемогущее Министерство наружной торговли и индустрии. Нужно сказать, что большой бизнес в Японии давно располагался «под колпаком» у страны.

Из-за этого депутаты довольно часто принимали решения, которые в Европе и Америке могут браться лишь главами больших компаний. Тем не менее, такая практика довольно часто помогала сохранять интересы нормальных клиентов. Так, на производителей автомобилей была спущена директива снизу под наименованием «План всенародного автомобиля». Он требовал иметь в производственной платформе дорогую модель стоимостью менее 250 000 йен. Предварительно Хонда пробойкотировал условие правительства, однако когда над организацией был занесен управленческий орудие, Honda разработала дешевую микролитражку N360. В этом случае жители страны восходящего солнца здраво использовали зарубежным опытом — новинка совершенно точно напоминала английский Мини как на вид, так и по системе. Лишь моторы были уникальные, с легким замораживанием. N360 нежданно стал хитом. Спрос значительно превосходил предложение. Потому организация в неотложном порядке основала свежий автозавод. Благодаря как раз N360, фирма-аутсайдер японского автопрома трансформировалась в солидного игрока.

Первый опыт данного авто прошел в Европе — на Английском и Парижском залах. На вид С800 крайне походил на первые С500, однако на техническом уровне был целиком европеизирован — данного требовал рынок. Хонда отказался от экзотического цепного привода и использовал стандартный карданный вал. Дисковые тормоза на всех колесах и целиком свободная подвеска были исключением на подходящих родстерах тех лет. 4-цилиндровый мотор вручал 72 силы. Предельная скорость С800 достигала 160 км/ч. Вплоть до 1970 года организация произвела 25 000 подобных автомашин, затем мысль спорт-кара Honda на долгое время убрали под ткань.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *